RVF400 Oyaji (RVF400 (NC35) Forever の投稿者)

NC30 SP400仕様について

1989年当時のNC30のムック本の、当時のSP400仕様に関する記事を読む機会があったので抜粋してみました！

当時の事は全然知らなかったのでとても興味深いです^o^

・NC30は、開発段階でHRCからRVFを購入し、ポジションもワークスRVFに近いものになっている。

・ミッションのギヤ比もほぼワークスRVFと同じ。

・SP仕様で鈴鹿サーキットでCBR400RRより約１秒速い。

・エキゾーストパイプ、キャブセッティングパーツ、エアインテーク（エアガイド）、エアファンネル、SPユニット等のキットパーツに交換するだけで７０馬力以上に達する。

・HRCからの参考パーツとして、CBR400RR用のテールパイプ、サイレンサーが、NC30用キットとして発売されていた（左出し）。

・オイルクーラーは、水冷式のCBR400RRの量産物が流用可能。

・ドライブギアは、CBR400RR用キットの14T、15T、16Tが使える。ドリブンスプロケットはRC30用キットのアルミ製が使える。

・チェーンはRC30用キットの520が使える。

・ファンネルはわざわざ購入しなくても、純正品をカットすれば良い。

キットパーツに交換するだけで７０馬力以上とのことですが、NC35もキットパーツへの交換だけで７０馬力以上出てたのでしょうか！？

引用元

ホンダnew VFR400R
C&S 編山海堂 1989 (マイバイク・エンジョイマニュアル・シリーズ)

Honda new VFR400R : special book

造形社 1989 (バイク・グラフィック)

TSR テールパイプ・スリップオンマフラー

念願だったTSRのテールパイプ・スリップオン（18000-N35-SPR）のエキパイを格安で入手。
以前から探していたのでラッキーでした ^o^

ところで、このエキパイのパイプ径は純正より細い約44.5mmなのだが
、なぜ純正より細いのか？とTSRにセッティングに関する質問とともに聞いてみました。

Q：パイプ径が純正より細いが、細くすることでどのような効果があるか？
A：ストレート構造のサイレンサーを用いていることもあり、パイプが太すぎると排圧が掛かりにくくなるため、適切な太さに設定している。純正マフラーの場合、サイレンサーが反転構造のため、パイプが太くても適切な排圧が掛かるようになっている。

Q：キャブセッティングはノーマルで良いか？
A：標準セッティング車両を用いて開発しているので、キャブ設定は基
本的には不要。

そして当時の取り付けマニュアルのPDFも送っていただき、とても親切な対応でした ^_^

マニュアルには当たり前ですが取り付ける順番が書いてあるので、事前に入手できてとても良かったです。
ちなみに順番は、リアバンクに繋がるパイプA、フロントエキパイに繋がるパイプB、最後に集合部のCです。

また、純正ガスケット買ってしまったのだけど、ガスケットは液ガスで良いとか ^_^;;

今のノーマルエキパイにマジーのストレートマフラーで58hp（エンジン）出ているので、若干細いTSRでどこまで変わるのか、取り付けが楽しみです。

MOSFET型レギュレータへ交換

オクに手頃なフォルツァ用（MF08）が即決で出たので、以前から検討していたMOSFET型レギュレータへ交換 (^ ^)

車体側の配線は弄りたくないので、配線コムでホンダ用の5P250型+305型ハイブリッドオス端子側カプラキットM250-SMDS+M305-SMMT/5P250-305K-Mを購入し、レギュレータ側の配線を加工してポン付できるよう加工。

端子の大きさが違い再利用できないので、端子付属のカプラーの購入を推奨。

しかし、元のレギュよりかなり厚みがありナットが締められなかったので、とりあえずタイラップで固定^ ^;;

早速寒い中走りましたが、やはり効果ありますね！

まず、グリップヒーター5段階中最高の５でも、アイドリングでメーター読み1600rpm以上なら13.5〜行くようになり (ノーマルでは温まってくると13.1くらい)、アイドリングでリチウムイオンに充電 (マニュアルによると13.5v以上必要) 出来るようになりました。

また走行中も回転数に関わらず、グリヒオンでもオフでも14v +-1をキープします。
ノーマルだと3000rpmくらいで14くらいですが、回転を上げるとむしろ下がってしまい、グリヒ使うと13.5vを切ることもあったので段違いの安定感。

電圧に問題のある旧車にはやはりMOSFETは効果絶大の模様 (^ ^)

5P250型+305型ハイブリッドオス端子側カプラキットM250-SMDS+M305-SMMT/5P250-305K-M

リアショック交換＆フロントオーバーホール＆HRCキャブスプリング他

先週リアショック交換から戻って来ました！

今回は、リアショックの交換に合わせて、フロントフォークとステムベアリングのオーバーホール、プラグ交換、オイル滲みチェックも同時に依頼。
さらに、最近イギリスのリック・オリバー氏から手に入れた、HRCキャブスプリングを装着！

まだ公道しか走ってないですが、もう全く別物の感触で、リアショックは自分の体重に合わせてセッティングしてもらったからか、やはりへたっていた純正リアショックと比べてかなり踏ん張るにもかかわらず、走ると全く硬さを感じず滑るように走る感覚で、アクセルを開ければリアがしっかりグリップし、乗りやすくなってびっくりです。ブルーも格好良いです^o^

古いリアショックは一番下のボルトがトルクをかけて閉めていなかったようで緩かったとか・・
買った時に見える部分はトルクレンチで締め直したのだけど、見落としがあったようで、その状態でサーキット走行していて外れなくて本当に良かったです( ´Д`)

フロント周りもやはり素人修理で、ステムナットを規定トルクで締めていたにも関わらず軽く回りすぎてたと(･･;) 更にフロントフォークは中の溝にヘドロ状の汚れがあったそうな・・

OH後は動きも本当にスムーズで、ブレーキも前よりよく効くように。前後のサスが良くなると超低速も安定して走れるようになったのも良いですね。早くサーキットで試してみたい！

そしてHRCキャブスプリング！想像と違い、アイドリングでブリッピングしても思ったよりスロットルレスポンスは軽くなるわけでなかったけれど、実際に走ってみるとノーマルと比べて軽くスムーズに加速し、回転が速く、エンブレの効きが緩和されている感じです。

オイルにじみはやはりウォーターポンプの辺りが怪しいとのこと。リアバンクのガスケットとプラグにオイルが付着していたとのことで、多分ここはKTMのBPVを逆に付けてしまた時に漏れたのが原因ぽいですがw

ラジエーターホースも交換した方が良さそうなので、12月の車検で一緒に見てもらう予定ですが、お金がかかりますな〜（;￣O￣）

リアショック購入　Wilbers Type 640

とうとうリアショックを購入しました！

ナイトロンにするか、スクーデリアオクムラで純正をMEチューンするかで悩んでいましたが、MEチューンは５万円以上かかるので見送り、ナイトロンに決めかけてたけれど、ドイツのウィルバースというメーカーを発見！

決め手は、８月末にドイツに行って実際にアウトバーンを走り、一番安いBMWでさえ一般道のノロノロ運転からアウトバーンの２００キロオーバーの走行でも、サスペンションの動きがとても良かったことに感動し、ウィルバースのテストコースはあのニュルブルクリンクだとの事で、低速からサーキットまでかなり期待できると考えこれに^o^

また、ウィルバースBMWレーシングチームとして、ドイツのスーパーバイクを実践で戦っている事も決めた理由の一つです。

実物はハンドメイドでとても質が良いです^ ^

最初は圧側のHi/Low減衰付きの物にしようと思っていたけれど、ちょうど読んでいた元ヤマハワークスライダーで開発ライダーだった本間俊彦氏のブログのサスペンションの記事によると、圧側減衰を変えたらスプリングの固さも変えないとセッティングが決まらないと。
ブログの内容は理にかなっているので、レースをやるわけではない自分にとってスプリングを変えることはないので圧側減衰がいじれても意味がないと悟り、プリロードと伸び側減衰＋車高調のみの物に決定。

ウィルバースは全て、乗る人の走り方と体重に合わせてプリロードと圧側減衰がセットで最適化された状態で納品されるフルオーダーなので、サーキットのスポーツ走行＋街乗りの自分にはこれで十分と判断。

今回は、重さはサーキット走行時のフル装備の体重、用途はサーキットのスポーツ走行＋ワインディング＞街乗り、のセッティングでオーダー。
マニュアルにも、最適化されているので、まずは初期値を変更せずに乗るように、と書かれています。

一昨日いつもの杉並の桜井ホンダに取り付け依頼をし、一緒にフロントフォークのOHも含めて色々と依頼。
出来上がりが楽しみです^o^

タイヤ交換 BRIDGESTONE S21

もう少し後に交換しようかと思っていましたが、リアはすでにスリップサインが出ていたので、本日前後ともブリヂストンS21に交換してきました！

お店は自宅近所のいつもお世話になっているスピードスターさんで。
S21はとても評判が良く売れているそうです。

スタンドに乗せられた姿に惚れますw

前のメッツラーM5よりも幅が若干広いですね。

早速ちょっと走ってみた感想は、M5と比べて乗り心地が良いのと、路面に張り付いている感じで接地感がとても良いと思います。
しかし、M5は１年以上乗っていたのでだいぶ硬くなっていたのかも？

MotoGP技術が反映された、今年発売の最新タイヤなので次のサーキット走行が楽しみです^o^

タイヤの空気圧について

最近サーキットを走っていて空気圧について疑問が出てきたので、今後のタイヤ選びも兼ねて色々と調べてみました。

ググってみたところ空気圧を下げるという話はよくある話だが、どこかのタイヤメーカーのテストライダーの人らしきブログで、レースとレース専用タイヤ以外ではサーキットでも車両指定空気圧にするべき。メーカーのテストもサーキットでも指定空気圧でテストしている。当然峠も含めて公道では絶対に指定空気圧で。調整するなら空気圧ではなくサスセッティングで、と。

素人の意見では無いし、確かに一理あるな、と。しかしメーカーの見解も知りたい、と。

そこで、今履いているメッツラーM5の空気圧もサーキットではどうすれば良いのか知りたかったのと、他のメーカーではどうなのかを確認したかったので、ブリヂストン、ミシュラン、ピレリ、メッツラーにそれぞれ問い合わせてみました。

質問内容は、「サーキットでの推奨空気圧があれば教えて欲しい」です。

ブリヂストンはS21、ミシュランは銘柄指定なし、ピレリはロッソ3、メッツラーはM5について質問しましたが、結果、ブリヂストンとミシュランは丁寧な回答をいただきましたが、~~ピレリ＆メッツラーは梨の礫ですww~~

その後、ピレリとメッツラーからも遅れて回答が来ました。

以下、回答の要約です。

＊公道（峠含む）

BS（S21）

・車両指定の空気圧に、タイヤが冷えた状態で調整。

・サーキットを走行後、一般公道を走行する場合には、サーキット程タイヤの温度が上がらず、空気圧が低い状態になり、タイヤの損傷に繋がる可能性があるため、必ず、冷間で車両指定の空気圧に戻す。

ミシュラン（銘柄指定なし）

・車両指定の空気圧を尊守。

ピレリ

・車両指定の空気圧。

メッツラー

・車両指定の空気圧。

＊サーキット

BS （S21）

・サーキット走行時の空気圧は、チューニングの範疇になるので、自分で試しながら適正な値を探す。

・車両の指定空気圧以外での走行は、自己責任となる。

・はじめに車両指定の空気圧から、前後とも10%程度、タイヤが冷えた状態で低い空気圧に設定し、走行しながらハンドリングを見る。

・フィーリングが良好であれば、その空気圧で走行する。

・もう少しグリップ感が欲しい場合、更に10％下げたり、場合によっては、後輪のみ下げる等、試してもらう。

・タイヤの空気圧を下げると、接地面積が若干増え、グリップは上がる方向ではあるが、タイヤの剛性は下がる為、ブレーキングやコーナリング時の安定性は下がる為、空気圧が低ければ良いとは一概に言え無い。

・空気圧が低すぎる場合は、タイヤの故障に繋がり、重大な事故になる可能性があるので、十分にご注意する。

ミシュラン（銘柄指定なし）

・サーキット走行向けタイヤや一部銘柄を除いてサーキット走行時での空気圧推奨値を設けていない。

・サーキット走行時の空気圧は、個々の使用条件等（車両セッティング・路面・ライディングスタイル等・・・）により異なる場合もあるが、まずは前後ともに車両メーカーの指定空気圧（冷間時）で。

・そのうえで、タイヤの状態をよく観察し、当日の路面コンディションや気温などに応じて空気圧を調整（※下げる方向が一般的）が良い。

ピレリ

・レースでなければ、純正と同サイズのタイヤであれば、車両指定の空気圧。

メッツラー&ピレリ

・サーキットでのスポーツ走行時はタイヤの空気圧は必ず落とさなくてはならないという訳ではない。
・走るレベルに合わせ空気圧の調整が必要。
・タイヤは走行時に発生する熱によってタイヤ内部の空気が膨張する。タイヤが温まった時にベストな空気圧にすることがサーキット走行では特に重要となってくる。
・指定空気圧から落としても15%ぐらいまでとする。

・空気圧を落とすときは、最初から一番低いところ落とすのではなく、高いところから徐々に落としていく。あまり落としすぎますと、冷間時と温間時の内圧の幅が大きくなり、走りはじめとタイヤが温まりタイヤの内圧が上がってきたからではフィーリングに影響が出てくる可能性がある。
・また、自走でサーキットまで走行する場合、サーキットでの走行が終了したら、サーキット走行時に下げた空気圧から元の規定値の空気圧まで戻す。

回答をもらってから気が付いたのは、ミシュランは例えばPilot Power3等にはホームページにサーキット走行時の空気圧（F 210kPa、R 190kPa）がちゃんと書いてありましたw

~~次のタイヤ候補として、ピレリのロッソ3かメッツラーM7RRを候補にしていたが、質問の返答が無いのでやめることにしました。~~

S21もPilot Power3もどちらも評判が良く、PP3に関してはサーキット用の空気圧も指定してあり惹かれたが、リアにNCのサイズが無いのと、BSがより詳しい回答で、NC用のサイズもありMotoGPテクノロジーの最新タイヤであるのでS21を次のタイヤに決めました (^o^)/

エアエレメント＆ファンネル交換、トミン4回目

すっかりブログをサボっていましたが、8月最後の週にドイツ〜オーストリアに行ってまして、念願のアウトバーン最高速チャレンジをしてきましたw

借りた車は予算の関係でBMW 116i 6MTでした。1.6Lターボなので日本で公道を走る分にはパワー不足は感じないと思いますが、アウトバーンでははっきり言って遅かったです^ ^;;

速度無制限区間は3車線あるのですが、一番遅いレーンで120km、真ん中で140km〜160km、追い越しレーンが無制限という感じです。

まず、高速に乗るのにスポーツモードでアクセル全開です^ ^;; とりあえず遅いレーンに入って、真ん中に行くにもギアを落としてアクセル全開、真ん中に入って160kmで走っていても左からどんどん抜かれるので、またアクセル全開にするのですが、既に160km出ているし、周りも同じくらいなのでなかなか追い越しレーンに入れる速度が出ないw

頑張って入ってメーター読み210kmまで出ましたが、前の車には追いつかず後ろからもBMW、Audi、MBが飛ばしてくるので途中で真ん中に戻りましたw

BMWが凄いなと思ったのは、一番安いグレードで210kmで走っても車内で普通に会話ができ、ハンドルもとても安定して運転しやすかったことですね。

ミュンヘンのBMW工場見学後、M4を1時間借りてアウトバーンで試乗しようと思ったところ、すでに締め切り時間を過ぎていたので撃沈・・

またドイツに行って、今度は数時間でも良いのでポルシェをレンタルしてみようと思ってます^o^

オーストリアのザルツブルグのバイク屋さん。

ドイツの雑誌でスペンサーのRC30特集。ドイツ語は読めませんが^ ^;;

そして、帰国した日に時差ボケ防止のために早速エアクリ交換に着手し、純正のフィルターをカットしてデイトナターボフィルター（極細目）を装着しようとフィルターを外してみてびっくり、なんとリアバンク側のショートファンネルの長さが左右で違うことが発覚！(◎_◎;)

予想通り、エアクリエレメントは真っ黒でした。

謎のファンネル・・長さ的にはHRCっぽかったですが、よくわかりません^ ^;;

ショートファンネルは日本には既に在庫がなく、中古も見つからなかったので色々ツテを当たったところ、イギリスのリック・オリバー氏が欧州最後の在庫を持っていたので、買いたいと申し出たところ、付いていたミドルファンネルに興味があるので交換してくることに^o^

ターボフィルターは空気に吸われて真ん中が浮くことはないので、純正と同じように周りだけ両面テープで固定して装着。キャブセッティングはしたくないので、極細目フィルターにしてみました。ファンネルもショートに付け替え。

交換後走ってみると、以前の濃く重い感じがなくなり、排気音もスムーズになり、上の吹け上がりもよくとても良い感じになりました！

ついでに内圧コントロールバルブのチェックも。

今回も汚れはなく綺麗なものでした。

そして3／21に四回目のトミンへ、今回はソロで行ってきました。前回から約1.2秒短縮し30.359秒に。しかし30秒切るのは難しいですね〜。

前回から空気圧をF1.9、R1.8にしたのだけど、今回ちょっとそれに疑問を覚え空気圧について色々調べ、次回からは車両指定のFR2.25にして、サスで調整する方向で試してみる予定。

調べてみたところ、ミシュランのパイロットワパー3などは、公道とサーキットで別に空気圧の指定があって良いですが、リアのサイズが無いのが残念。

今後はサスペンションの強化とブレーキディスクのフルフローティング化をやりたいところですね。

SPユニットとクイックシフター

実は、少し前にSPユニットとクイックシフターを導入しました！

と言っても、純正のSPユニットではなく、Ignitech社のフルプログラマブルイグナイターです。
イギリスのリック・オリバー氏が純正SPユニットを解析して作成したHRCマップと接続アダプターで、純正のイグナイターとポン付け交換でそのまま使えます。

HRCマップとノーマルマップを比べると、3000rpm以上、特4000rpm以上の点火タイミングが全く違います。
回転数のリミットは15200rpmになっています。
実装した感じは、フロントスプロケも変えてしまったのでアレですが、4000rpm以上はレッドに向かってノーマルよりパワーが盛り上がっているように感じます、と言っても公道やトミンではそこまで回せないので、筑波かもてぎを全開で走ってみたいところですね〜。

またホンダ製のSPユニットはスタンドを出したまま走行できてしまいますが、これはそれも任意に切り替えることができます。
主に公道走行でたまにサーキットの自分には、スタンドブロッキングが付いていたほうが安全性にもありがたいので嬉しいですね。

また、このイグナイターの良いところはクイックシフターの機能を内蔵しており、専用のスイッチとロッドでNC35でクラッチレスのアップシフトが出来ます (^o^)

クイックシフトはアクセルを開けたままアップシフトできるので、サーキットではもちろん速いと思いますが、公道でも速く楽に走行できるのが非常に良いです。

クイックシフト無しでもアクセルオフでクラッチレスでキアチェンジできますが、一度クイックシフトを使ってしまうと、クイックシフトの方が一瞬の減速がないので断然速いですし、疲労も少ないのが良いですね。
公道でもクラッチ操作が約半分に減るのも疲労軽減に役立ちます。

自分のNC35だと、1〜2速でたまにニュートラルに入ってしまう時があるので、1〜2速はクラッチを使い、それ以上はクラッチレスが調子良い感じです。

トミンだとあまり恩恵がわかりませんが、筑波やもてぎ、富士で走ればかなり違うと思うので走ってみたい（^o^）

NC35でトミン3回目

先日（8/4）に3回目のトミンに、今回はこのブログで知り合ったSERAくんと一緒に。

この暑い中、今回は午後からだったのでさらに暑く、軽く熱中症になったような気がしましたが・・

今回のトミンはフロントスプロケを純正の15Tから14Tに変更して挑戦。一緒に行ったSERAくんは、同じバイクでタイヤとギア比は違うけど29秒台で走るのでアドバイスをもらい、最後の走行でベスト31.588秒が出て、今回は約0.6秒の短縮。
上手い人の動画を見てみると、どうやらストレートのアクセル開度が全然足らないから遅すぎのようなので、次回挑戦！
しかし、楽しいけど難しいですな (　ﾟдﾟ)

前半と後半の動画は別のタイミングです。

NC35のタイヤチョイス

サーキットを走るようになってタイヤを調べ始めたところ、所謂レースタイヤ（ピレリ・スーパーコルサ等）やレーシングストリートタイヤ（ピレリ・ロッソコルサ等）は、NC35標準のフロント120/60-17、リア150/60/17のセットが無いんですね (　ﾟдﾟ)

今後のタイヤ選びはどうすれば良いかと考え、下記の3チョイスを検討。

1. フロント120/70-17にして、150/60-17のままリアの車高を上げる。
2. フロント120/70-17にして、160/60-17を履いて少し車高を上げる。
3. フロント120/70-17はやめて、やはり前後ノーマルと同サイズが良い。

しかし素人なのでわからないですし、自分で試すようなお金も時間もないのでここはプロに聞いてみることにしました！
自己流ほど遠回りなものはないですしね^_^

そこで今回はプロの中でも間違いないであろう、あのRC30のLPL（ラージ・プロジェクト・リーダー）を務めた本多和郎さんに直接聞いてみました^0^

回答は
・フロントの車高だけが１０mmも変わってしまうとハンドリングに良くない影響が出る。
・かと言って合わせてリアも上げてしまう（車高を上げる又は160/60-17をはいて＋少し車高を上げる）と旋回力は出るがタイヤのジャイロマスが増えたこととトレールが変化したことで進入時の倒しこみが重く（スロー）に成る。
・今のハンドリング特性が気に入っているのであれば、前後ノーマルサイズを探すのがベストで、NC35発売当時のタイヤの性能を考ると、現在発売されているツーリングタイヤでも遙かにグリップ等のすべての性能で優れているので全然OK。
・RC30はリヤが１８インチなのでツーリングタイヤを履いているが全く問題なし。
・もし今までのNC35のハンドリングに何か不満があるなら、タイヤ選択と車高調整（＝ジオメトリーの見直し）をトライしてみたら良いかも。

との回答を頂けました。

はっきり言って自分の腕では今のタイヤ（メッツラーM5）で全く不満はないですし、次のタイヤはNC35のノーマルサイズで前後揃えられる中では一番性能が高いと思われるメッツラーM7RRが自分には一番良いようです^0^

その後調べてみると、ピレリのロッソIIIとブリジストンのS21にもサイズがありますね。

最強の溝付きレーシングタイヤ「DIABLO　SUPERCORSA　V2」の技術が使われているロッソIIIか、MotoGP技術が使われているS21か、ガイ・マーティンも開発に関わっているマン島TTの公道レース技術が使われているM7RRか、本当に悩みます。

V4祭（？）＠ホンダウェルカムプラザ（ホンダ青山本社）

もうすぐ鈴鹿8耐ですが、そのイベントの一環としてホンダ青山本社にワークスRVF750、RC45、VTRや、レースキットが装着されたRC213V-Sのシリアル＃1号機、さらにマクラーレンF1が展示されています(^○^)

RC45も一度は乗ってみたいですが、さらにプレミアがついて手が出ないバイクになってますね ^_^;;

レースキットが装着されたRC213V-Sはやはりいいですね〜。

ところで今回興味深いなと思ったことは、RC213V-Sのフロントブレーキのマスターシリンダーがラジアルではなくてセミラジアルだったこと。
いつかはラジアルか？と思っていましたが、これを見て考えが変わりました。

それにしてもRC213V-S乗ってみたい！

NC35でトミン2回目

先日7月13日に、2回目のトミン行ってきました^o^

今回はタイヤの端までバンクさせることが出来ましたが、ライン取りがまだまだで約1秒の短縮まででした。
30秒切るのはなかなか難しいですね〜。

KTMのバックプレッシャーバルブはかなり効果があり、コーナーがかなり走りやすくなりました。

立ち上がりでの加速が遅かったので、翌日フロントスプロケを14Tに交換してみました。高速では若干うるさいですが、低中速はとても走りやすくなったので、次回挑戦です^o^

ところで今回新兵器（？）を投入したのですが、それはまた近々別に記事を書く予定ですw

KTMバックプレッシャーバルブとエマルジョン

装着してから2ヶ月経ったのでバックプレッシャーバルブにエマルジョンが付着していないかの確認をしてみました。

エマルジョン対策としてBPVにスポンジを巻いておいたこと、またNC35はV4なので装着場所がリアバンクとエアクリボックスの間でシートカウルにも覆われていてなかなか冷えなさそうなので、エマルジョンは付着しないのでは？という仮設の確認も兼ねて外してみました。

結果・・・

見事にエマルジョンが付着していませんでした！( ´ ▽ ` )ﾉ

少しくらいは汚れているかと思っていましたが、全く汚れておらず取り付けた直後と変わりませんでした。
今後は半年に1度くらい様子を見る感じで良いかな？と思っていますw

NC35ボアアップチューン

アメリカのG-Force Engine Developmentという会社にてNC35をボアアップチューンして、AFM 450cc Superbike Championshipを戦っていた時に作製したエンジンのチューニング情報を、オーナーであるマイク・ノーマン氏の許可を頂き、翻訳して、掲載できることになりました。

今後順次翻訳していきます！

NC428V「クラブマン」エンジン

NC35とガソリンのオクタン価について

先日のパワーチェックで、とても調子は良いけど全体的に濃い目、満遍なく濃い目は珍しい、と言われたので、キャブセッティングもノーマルのはずだし？と思い、確かにアクセルレスポンスもちょっとカブったような感じもあり、調べてみました。

エアフィルターの汚れは？と聞くと、それなら上の方だけ濃くなるはずだと。思い当たる節としては、普段はセルフスタンドで大体5：5の割合でレギュラーとハイオクを混ぜていたのですが、その時はちょうど有人のGSに入ってしまったのでハイオク満タンにしました。その前もたまたま有人GSに入ってしまいハイオク満タンにしてしまっていたので、当時はほぼ100％ハイオクだったはずです。

ググっていろいろと調べてみたところ、こちらのブログを発見しなるほどと思った次第。
要約すると、「ハイオクの方が、同じ体積では約４％重い。空燃比とは空気とガソリンの重量比であり、同一セッティングであれば、ハイオクの方がレギュラーよりも空燃比が４％濃くなるということ。」だそうです。
そうであれば、もともと濃い目と言われているNC35がハイオク100％だと濃くなるというのは納得いきます。

その後、減るたびにレギュラーを継ぎ足して半分ほどレギューラーにしたところ、ハイオク100％の時の濃い感じは無くなりました。エンジンノイズが若干大きくなるのと吹け上がりが少し重いような気がしなくもないですが、カブった感じは無くなりました。

調べている途中で面白いなと思ったのは、アメリカのG-Force Engine Developmentという会社が、NC35を450ccにボアアップしてレースしていますが、所謂SPユニットを入れているにもかかわらずオクタン価91のガソリンで100hp近く出してると。
ノーマルエンジンにSPユニットでは、オクタン価は97~98以上あった方が良いそうなのでちょっと91で問題ないのが不思議ですが、レッドは14500rpmに抑えているそうなので91で平気なようですね。

結論として、ノーマルエンジン＋ノーマルイグナイターならレギュラー100％かハイオクちょっと混ぜてオクタン価91位にするのが良い感じですね。

追伸
ノーマルイグナイター＋レギュラー100％は確かに調子良いですが、燃費がすこぶる悪くなり16km/Lほどになりましたw
ハイオク半分混ぜていた頃は燃費は大体18km/Lほどでした。

パワーチェック＠和光2りんかん

RVFのパワーチェックといえば定番（？）の和光2りんかんにて測定してきました。
なんでも今月に入ってRVFは7人目だったとかw
ちなみに、NC35にマジーマフラーは初めてとかw

ほぼノーマルなので少しでも上がってれば良いなと思っていたら、クランク換算馬力58hp（58.80ps）、トルク3.5m.kg行きました^o^
全体的に少し濃いが、エンジンはとても調子が良いとのこと。
燃調合わせれば59hp行くと思うとのことなので、キャブはノーマルのはずなのでまずはエアクリフィルターの掃除をしてみようかと。

データの感じではMJが濃そうだとのことだったが、キャブをOHしてもらった時にノーマルにしたと言っていたのでMJはノーマルの108だと思うが、実は110か112くらいが入っちゃってるんだろうか？^^;;

エアクリフィルターの掃除、もしくは新品交換しても変わらなければMJのチェックが必要かもしれない・・

参考までに今回測定の車両データ
・ノーマルイグナイター
・エアボックス＆フィルター＝ノーマル、エアインテークスポンジあり
・キャブOH&セッティングノーマル（のはず）
・排気系＝ノーマルエキパイ＋マジーサイレンサー
・イグニッションコイル＝MP10
・電装系＝ヘッドライト以外すべてLED、配線の錆びたネジを新品交換。
・ヘッドライトとイグニッションコイルはリレーでバッテリー直結
・ジェネレーター＆レギューレーター新品
・バッテリー＝AZリチウムイオン
・KTMバックプレッシャーバルブ
・オイル＝ウルトラS9 10W-40（3日前の6/11に交換）
・ガソリン＝ハイオク
・その他、購入後フューエル1を2回、ヤマルーブ洗浄剤3回、ワコーズ遅効性エンジンクリーナーを2回投入。（回数は本数ではなく指定量通り）

NC35でトミンデビュー

昨日（6/3）、人生2回目のサーキット走行としてトミンモーターランドデビューしました^o^

5/22に桜井ホンダのオフスクールに参加し、こちらもとても面白くバイクを操る勉強になり、オンロードでも役に立つ走行練習ができ、次回もまた参加したいですね！

今回のトミンは、前回の筑波での走行会で中野真矢さんに習ったことと、オフスクールで習ったことを復習するために、反復練習することに^_^

バイクのセッティングは、吸気とキャブは相変わらずノーマル、リミッターカット、マジーサイレンサー、サイレンサーのウールを筑波の時より1回り減らし、サスのセッティングはずっとノーマルで乗っていたけど最近ちょっと硬い気がしてきたのと、何かの雑誌でGPバイクのサスは以外と柔らかい、ドゥーハンは最初硬いサスだったが、事故以降柔らかいサスにして転倒しなくなったという記事を読み、少し前からフロントの減衰を7クリック（ノーマル6クリック）、リアの減衰を最強から1と1/2回転戻し（ノーマル1回転戻し）に設定。
この設定だと以前よりサスの動きが分かりやすく、個人的（身長172cm、体重63〜64kg）には乗りやすくなり、トミンでも乗りやすかったですね。

また、数週間前に信号で止まろうとしたらクラッチケーブルが切れたので、いつものドリームで交換してもらったところ、社外品の長いケーブルが付いていたとかw
今まで重かったクラッチが、純正ケーブルに変えてもらったところ劇的に軽くなった！

また今回バックプレッシャーバルブの効果も確認でき、前回より明らかにエンブレが弱くなったのと、低回転からの立ち上がりもスムーズになり走りやすかったです。

午前の半日だけでしたが、中野真矢さんに習ったことをひたすら練習していたら、最後の走行でこの歳にしてやっと膝擦りが出来ましたw

不思議なもので、一度出来ると後は簡単に出来るんですな。
膝擦りが出来てから少し速く走れるようになりましたが、それでもベストラップが恥ずかしながら33.1秒で全然遅いですね^ ^;;
まずは30秒切るのを目標にさらに練習します。

それしてもサーキットは楽しい！
これからは、午前トミン、午後ツーリングが定番になりそうです^o^

ブルース・アンスティ RC213V-S マン島TT 動画！

ブルース・アンスティが乗る、RC213V-S マン島TTマシンの動画が出てきました！
MotoGPマシンが公道でV4サウンドを響かせて走る姿は感動ものですね！

現在、平均速度127mph（204.4km）で最高速度193.4mph（311.2km）、平均速度ランク5位のようです。

初めて乗ったバイクでデビュー当時にこの成績はすごいですね！

本番でどこまでいけるか期待が高まります！

RC213V-S マン島TTデビュー！- MCN

久しぶりにホンダのV4がMotoGP以外の大きなレースを走るのか、本番に期待が高まります！

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皆の目が、今晩行われる初のRC213V-S MotoGPレプリカによる、最初のマン島TT・スーパーバイク・プラクティスセッションを走る、ニュージーランド出身のブルース・アンスティに注がれている。

はじめにCBR1000RRで出走したが、1ラップでピットに戻りエキゾチックなグランプリレプリカに乗り換えた。

最初のラップでは平均時速122mph（196.3km）という、24時間前にはいまだ走っていなかったことを考えると、驚くべき偉業を記録した。

2度目の走行では、アンスティは127mph（204.4km)までペースを上げ、コースで他車と遭遇するまでさらにペースを上げようとしていた。4と5ラップ目に、サルビーにて193.4mph（311.2km）で最速を記録した。

「我々は最初の数ラップで高速で月の彼方へ行った、」とパゲットがMCNに語った。「新型バイクはいつもギャンブルです。新しいフューエルタンクで2ラップ走り、それが機能したので非常に励みになります。昨晩は全く走れず、今日の昼まではエンジンがかからなかったのですから、我々にとって信じられないほど重要です！これからバイクとブルースからもっと引き出せるでしょう。」RCVで良いスタートを切ったにもかかわらず、土曜日のスーパーバイクレースでどちらのバイクで走るか議論しているとパゲットは認めた。

「どちらのバイクで走るかはブルース次第ですね。現在議論をしているところです。我々は去年、北米でレースレコードを更新し、209.8mph (337.6km）を達成したとても速いバイクを持っています。どちらも速さは証明されているが、様子を見てみましょう。」

Padgett ‘over the moon’ with RCV debut
http://www.motorcyclenews.com/sport/tt-road-races/2016/may/padgett-over-the-moon-with-rcv-debut/