NC428V「クラブマン」エンジン
我々が行った450ccカスタムに対し、多くの人からより手頃なものは出来ないかと要望が出ていた。そこで、同じ57.0mmのボアを使用して、ストローカーを使わないエンジンを開発した。エンジンは基本的にNC450Vと同じだが、ストローカークランクシャフトを使用しない (およそ3600ドルの節約)。

私たちは２種類の428ccエンジンを作成した。1つは、私が使っていたNCをボブ・サイモンに、もう1つは450cc「プロダクション」エンジン（AFMには「プロダクション」が意味するものについての非常にリベラルな見方があります）をマーク・エルロッドに。両方とも57mm x 42mmのボア＆ストロークに基づき、428.48ccとなる。エンジンの共通点はここまで、2つがどのくらい違うかは、グラフを参照してく欲しい。

スペック（428.S）：
ボア×ストローク：57.0mm x 42.0mm
ピストン：CP/G-Force 設計（スタンダート ピン高）
ピストンリング：ヤマハFZR400（2本）
ボア：標準ライナーをボーリング
コンロッド：カリーロ・スチール「H」ロッド（標準長）
クランク：純正クランクのバランス取り
カム：純正RVFカム（タイミング変更無し）
最高回転数：14,500rpm
キャブ：VFRの32mm CVキャブ、エアボックス、エアフィルター
ガソリン：91 オクタン
コスト：〜$6500

マーク・エルロッドのエンジンは、わずかに圧縮比が低く（12.8：1）、1.25mmきつい圧縮高の（元々はストローカー用）古いRECの57mmピストンと、芯間距離が1.25mm長いカリーロの「A」ビームロッドを使用。ヘッドは、.020インチ研磨し、ポートはフローベンチ上で「最適化」された。キャブレター、エアボック＆フィルターはRVFの純正を使用。RVFのHRCワイヤーハーネスとイグナイター、フルチャージングシステム（ジェネレーター＆レギュレーター有り）で走行。「プロダクション」レギュレーションにより、バイクは、かろうじて余分な熱を遮断するストック・ラジエーターを使用。

スペック（428.E）：
ボア×ストローク：57.0mm x 42.0mm
ピストン：REC/G-Force 設計（1.25mmのピンハイト）
ピストンリング：ヤマハFZR400（3本）
ボア：標準ライナーをボーリング
コンロッド：カリーロ・スチール「A」ロッド（長さ+1.25mm）
クランク：純正クランクのバランス取り
カム：ストックRVFカム（タイミング変更無し）
最高回転数：14,500rpm
キャブ：RVFの30mm CVキャブ、エアボックス、エアフィルター
ガソリン：91 オクタン
コスト：〜$6500
エンジンブロー：ロッドベアリングの破損により

残念ながらマークは、先週末のレースの最中メタルベアリングの破損によりエンジンブロー。マークは450ccのプロダクション・レースに勝っており、450ccのSuperbikeレースで2位に届きそうな最後のラップでエンジンパワーを失ってしまった。彼は、ほとんどのライダーが恐らく行うことを行い、ポイントを取ることを諦めなかった。ロッドボルトが破損しケースに当たった後、最後は足で地面を蹴って6位に入賞した。
なぜロッドベアリングが破損したか100％の確信はないが、何度かの、最後のは特に酷い、クラッシュでオイルに空気が混ざってしまったことが原因ではないかと疑っている。その後エンジンがブローするのに時間かかからない。純正ラジエーター（悪い状態だった）と「プロダクション」レギュレーションによるオイルクーラー無しの走行で、エンジンとオイルの温度が下がらなかった。これではどうしようもない。

NC428V “Clubman” Motor by Mark Norman, G-Force Engine Development

G-Force Engine Developmentのマイク・ノーマン氏から許可を得て翻訳しています。